올해는 전기차 정책에 있어서 의미 있는 한해였다. 지난 세월에 비해 비약적인 발전을 보였기 때문이다. 무엇보다 정부의 노력이 빛난 한해였다. 물론 일각에서는 아직도 주목구구식이나 컨트롤타워가 부족했다고 평가절하하지만 분명히 크게 발전한게 사실이다.

전기차 5000여대 보급은 지난 10년간 보급된 전기차보다 많았으며, 충전인프라도 후반기에 열심히 구축한 결과가 점차 나타나고 있다. 각종 제도도 손을 보고 있다. 어려운 여건 속에서 노력한 흔적이라 말할 수 있다. 보급을 책임진 환경부도 그렇고 전기차 연구개발 등 산업통상자원부도 중요한 역할을 했다고 볼수 있겠다.

그래도 걱정이 되는 것은 유럽이나 미국, 일본은 물론 중국보다 그 속도가 빠르지 못하다는 것이다. 전기차는 이제 단순한 미풍이 아닌 자동차의 주류로 편입돼 엄청난 속도로 변하고 있는데 우리는 아직 그 속도를 따라가지 못하고 있다.

연간 세계 시장에서 판매되는 자동차 대수는 약 9000만대이며, 현재 전기차의 연간 판매대수는 100만대에도 못미친다. 아직 너무도 미미한 수치지만 작년 대비해서는 정말 많이 늘었다.또한 향후 5~6년 이내에는 연간 1000만대까지 그 수치가 늘 것으로 예측된다.

하이브리드차 등 각종 친환경차를 고려하면 이제는 친환경차가 아니면 발붙일 가능성이 적어질 것이다. 자동차 메이커는 이러한 변화를 탐탁치 않게 여기고 있으나 환경적인 요소 등 각종 주변 요소가 변하는 만큼 급격한 변화를 수용해야 하는 시대로 변하고 있다.

전기차는 이제 선택이 아닌 필수로 미래의 먹거리 확보차원에서 우리도 빠르게 변화해야 한다. 특히 자동차 산업이 국내에 미치는 영향을 고려하면 더욱 그렇다. 그렇기에 정부의 컨트롤 타워 역할이 중요하다. 산학연관을 아우르고 국민의 긍정적인 인식을 심어줘야 하며, 설득력 있는 정책을 빠르고 현명하게 내 놔야 한다.

그렇다면 오는 2017년에는 어떠한 전기차 정책이 필요할까? 우선 대국민 홍보와 캠페인이 중요할 것이라 본다. 전기차에 대한 보조금이 아무리 늘어도 결국 국민들은 철저하게 경제적 논리를 따질 것이다.

그래서 전기차에 대한 잇점을 강조하고 단점을 줄이며 교육 및 전기차 구입의 명분을 확보할 수 있는 정책 마련이 필요하다. 즉 인센티브 정책을 확실하게 실시하고 초기의 활성화된 전기차 정책으로 흐름을 내연기관차 중심에서 전기차 등 친환경차로 돌려놓아야 한다는 것이다. 부처 간의 이기주의나 주변의 눈치 등을 보지 말고 오직 미래 먹거리에 대한 초점을 맞추어 진행하라는 것이다.

두 번째로 흐름에 맞는 정책적 변화가 요구된다. 하루가 다르게 변하는 시기인 만큼 4~5년 전의 정책이 시대에 맞지 않는 경우가 많아질수 있다. 최근 논란이 되고 있는 보조금 지원의 한 조건인 10시간 이내의 완속 충전의 요건도 시대에 맞게 풀어주고 국내 시장에서 치열하게 싸울 수 있는 글로벌 환경을 만들어 주어야 경쟁력이 높아진다는 것이다.

아직 사각지대로 남아있는 보조금 지원의 전체적 조율도 필요하다. 15~25인승 버스, 마이크로버스, 다양한 이륜차, 전기 농기계 등 아직 보조금 지원의 명분이 없는 영역이 많이 남아있는 만큼 형평성 있게 누구나 납득할 수 있는 균형 잡힌 보조금과 지원정책이 요구된다고 할 수 있다. 다양한 전기 차종은 출시되는데 수입산이라고 하여 보조금 지원을 늦춘다든지 하는 옛날의 정책을 고수하기 보다는 전체를 보는 시각이 중요하다는 것이다. 국내외산 구분 없이 정책의 일관성이 중요하다는 것이다. 더욱이 전기차 보급을 승용차에 모든 것을 맞추기보다는 간단한 농기계부터 대형 건설기계에 이르기까지 전체적인 흐름을 전기차 시대로 돌려야 효과가 크다는 것이다.

세 번째로 미세먼지 문제 등 국민적 관심이 큰 만큼 신차 구입 시 친환경차에 대한 인센티브를 키우라는 것이다. 당연히 노후 디젤차 등의 폐차 시 지원정책은 좋으나 신차 구입에 있어서 같은 비율로 지원하면 다시 10년 후 노후화된 디젤차가 발생할 경우 같은 세금 낭비가 이루어지는 만큼 친환경차 구입 지원을 늘려 자연스럽게 국민이 친환경차를 구입할 수 있는 여건을 키우라는 것이다.

네 번째로 최근 자동차 메이커에 친환경 보급 의무화 언급이 나오고 있으나 아직 미국 캘리포니아주 등 일부 주에서만 진행하는 특성이 있고 세계적으로 아직 의무화 제도는 없는 만큼 무리한 정책은 위험성이 크다는 것이다.

자동차메이커의 반발도 있을 것이고 무엇보다 정부가 할 일을 자동차 메이커에 전가시킨다는 의견이 나오는 만큼 아직은 시기상조라 할 수 있다. 결국 자동차 메이커는 의무 할당된 전기차가 판매되지 않으면 제살 깎아먹는 활인 정책은 물론 자사 직원에게 강제 할당할 수도 있기 때문이다.

결국 사회적 후유증을 정부가 부담하여야 할 것이기 때문이다. 전기차는 겉보기식 판매율보다 국민의 자연스런 활성화를 통하여 민간 차원의 비즈니스 모델을 통하여 경쟁력을 확보하여야 효과가 크다고 할 수 있다. 정부 차원에서는 자동차 메이커에게 전기차 개발을 촉진시킬 수 있는 연구개발비 지원과 세제 지원 등 다양한 촉구정책을 통하여 개발 욕구를 늘리는 것이 더 필요하다고 할 수 있다. 이와 함께 소홀히 하고 있는 충전 인프라도 자동차 메이커가 함께 한다는 적극적인 정책을 병행할 필요가 있다고 할 수 있다.

전기차 정책은 전체를 보는 시각이 중요하다. 국민적 관심을 증폭시키고 잇점을 강하게 만들어 구입할 수 있는 명분을 만드는 것이 가장 중요하고 메이커에게는 전기차 개발과 판매를 촉진시키는 미끼가 크게 주어져야 한다는 것이다. 보조금이나 세제 지원도 결국 줄어드는 만큼 결국 하루속히 민간 차원의 활성화가 중요하다고 할 수 있다.

현재는 어려운 여건이다. 당장 반년 이상을 컨트롤 타워의 부재로 능동적인 흐름을 만들어내기 어려운 상황이다. 그래서 할 수 있는 한 최대한 노력하여 세계 조류에 뒤떨어지는 악수는 두지 말아야 한다는 것이다.

김필수 (김필수 자동차연구소 소장, 대림대학교 교수)  young@wsobi.com

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