김필수 대림대 자동차학과 교수.

최근 BMW는 한동안 세계 자동차시장을 선도할 미래형 자동차로 ‘플러그인 하이브리드차’를 선정했다고 말하며 자사의 플러그인 하이브리드차 개발 계획도 함께 발표했다.

BMW의 언급대로 플러그인 하이브리드차가 시장을 주도할 것인지에 대해선 의견이 분분하다. 현재 내연기관을 중심으로 한 친환경차는 플러그인 하이브리드차를 포함한 하이브리드차와 전기차, 그리고 수소 연료전지차 3총사가 주도하고 있다.

세 차종이 내연기관차 위주의 시장에서 순서대로 중첩되면서 최종적으로 수소 연료전지차로 시장이 흘러갈 것이라 판단된다. 관건은 중첩기간이 기술발전과 환경적 규제 등 다양한 조건에 따라 짧을 수도 또는 길어질수도 있을 것이란 점이다.

특히 관심사는 내연기관차가 얼마나 시장을 주도권을 유지할 것인가이다. 기존 글로벌 메이커는 기득권 확보차원에서 내연기관차 중심으로 오래가길 바랄 것이고 테슬라 등 신흥 메이커는 새로운 자동차 패러다임에 맞는 전기차 등의 세상을 바라고 있다고 할 수 있다.

아마도 석유자원이 존재하는 한 내연기관차 중심 시장은 유지될 것이다. 문제는 차종별 경쟁력 확보에 따라 점유율이 달라질 것이고 변화 속도에 차이가 발생할 것이란 점이다.

다만 지난 130여년의 자동차 역사에서 한꺼번에 차종이 대체되는 경우는 없었다. 개인적 선호도가 강해 인위적으로 시장의 트랜드를 바꾸기도 어렵다. 무엇보다 자동차산업은 철저한 시스템 아래 움직이고 있다.

결국 화두는 친환경차의 역할이 어디까지 갈 것이고 주도권이 어떻게 될 것인가 하는 점이다. 최근 폭스바겐 디젤게이트와 질소산화물 문제 등 다양한 문제점이 중첩되면서 클린디젤 시자은 무너지고 있다. 전기차는 새로운 시대를 주도하기 위한 역할론에 고심 중이다. 과연 누가 주도권을 쥘 것인가? 글로벌 메이커들이 고민하는 부분이 바로 이것이다.

필자는 플러그인 하이브리드차의 역할에 점수를 주고 싶다. 전기차는 확실한 무공해차인 것은 사실이지만 아직도 문제점이 많다고 보인다. 가격과 충전거리, 충전시간, 충전 인프라 등은 물론이고 중고차 가격, 내구성 등 다양한 분야에서 문제점들이 노출되어 있다. 그래서 아직 전기차는 세컨드카, 도심지 단거리용, 무공해 지역 등 틈새 시장 차종으로 역할이 기대될 뿐이다.

수소 연료전지차의 경우 시작은 됐으나 수소의 생산, 저장, 이동 등 다양한 문제점 해결을 위해 전기차보다 훨씬 오래 시간이 걸릴 것으로 확실시 된다. 특히 기존 엔진과 변속기 기반의 내연기관차 중심의 시스템 아래서는 도입에 따른 저항도 크고 소비자 또한 기술적으로 안정된 내연기관차를 더 선호할 것으로 여겨진다.

필자가 플러그인 하이브리드차를 선호하는 이유는 다음과 같은 이유 때문이다. 우선 전기차의 가장 큰 단점인 장거리 운행 시의 한계를 극복할 수 있다. 평상 시에는 40~50Km 정도의 출퇴근 거리를 내장된 별도의 배터리를 이용해 이동할 수 있고, 주말 가족여행과 같이 장거리 이동이 필요할 때는 장착된 소형 엔진을 이용할 수 있다.

충전 인프라 측에서도 평상시 저녁 때 휴대폰과 같이 집에서 완속충전기를 이용해 충전하면 충분히 양면적 특징의 장점을 활용할 수도 있다.

엔진과 변속기 등 기존 내연자동차가 가진 장점도 충분히 활용할 수 있다는 장점도 가지고 있다. 순수 전기차는 엔진과 변속기가 빠지고 배터리와 모터가 들어가면서 주도권이 바뀌는 부담이 있는 반면에 플러그인 하이브리드차는 엔진 등이 포함되면서 각자의 역할을 주면서 명분도 쌓을 수 있는 잇점이 있다.

석유자원을 일부 사용하는 것도 장점이다. 기존 자동차 시장 및 연관산업과의 충돌을 줄일수 있기 때문이다.

최근 글로벌 자동차 시장에서는 플러그인 하이브리드차가 다양하게 제작되고 공급되고 있다. 가격 부담도 줄면서 기술적 완성도도 높아지고 있다. 국내에서도 이미 국산 플러그인 하이브리드차가 판매되고 있고 활성화가 진행되고 있다. 하이브리드차와 전기차의 양면적 장점을 취합한 플러그인 하이브리드차가 주도권을 쥐고 새로운 친환경차의 매개체 역할을 담당하기를 바란다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수  young@wsobi.com

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