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국내 연간 교통사고 사망자 3000명 미만으로 감소될 날은 올 것인가?
김필수 대림대 교수/김필수 자동차연구소 소장 | 승인 2019.07.08 17:10

[여성소비자신문] 우리나라의 연간 교통사고 사망자 수는 평균 4000명 수준이다. 작년에 42년 만에 처음으로 3700여명 수준으로 감소하면서 드디어 노력의 결과라고 자찬하고 있다.

그 만큼 국내 교통사고는 건수나 사망자수 모두 OECD국가 중 가장 낙후되고 후진적인 개념이었기 때문이다. 다른 분야만큼은 선진국형으로 선방하고 있는 반면에 유일하게 교통사고 사망사 수는 좀처럼 개선되지 못하였기 때문이다.

4000명대는 OECD국가 평균 사망자수의 3배이 이르는 최악의 수치이기 때문이다. 그 동안 왜 이렇게 사망자수가 높고 교통사고도 많은 것일까?

그 동안 많은 교통 관련 각종 분야에서 여러가지 방면의 노력이 있었다. 교통 인프라를 개선함은 물론 노선별로 최고 속도를 감소하도록 하고, 무인단속기에 조치를 강화하는 한편 제도적 개선을 통해 음주운전 기준을 강화하는 등 다양한 노력을 기울여왔다.

난폭운전이나 보복 운전에 대한 법적 강화는 물론 최근에는 제 2 윤창호법이라 하여 음주운전에 대한 사회적 격리를 강화하는 법적 제도적 강화도 눈에 띤다. 그럼에도 불구하고 과연 작년에 이어 올해도 효과가 커서 지속적으로 교통사고 사망자 수는 줄어들 수 있을 것인가?

음주운전으로 인한 사망자 수도 큰 만큼 제 2 윤창호법은 효과는 클 것이고 음주운전에 대한 확실한 감소도 있을 것이다. 사회적으로 용서가 안되는 다른 사람의 생명을 담보로 하는 만큼 음주운전의 강화는 늦은 감이 있지만 그나마 강화된 부분은 매우 다행으로 판단된다.

그러나 그 만큼의 효과는 있지만 그 이상은 기대하기 힘들다는 점이 아쉽다. 교통사고를 감소시키려면 단순히 한 가지만을 개선해서 효과를 보기 보다는 전체적인 그림을 보고 분석하고 총체적인 노력이 필요하다.

우선 3급 운전의 문제이다. 급출발, 급가속, 급정지가 몸에 밴 상태에서 앞뒤 차의 간격도 좁고 양보가 어려우며, 남을 위한 운전을 하는 것은 아직은 남의 얘기처럼 들린다. 사회적으로 급한 습관이 몸에 익숙한 상태에서 자동차 운전도 같은 양상을 보이고 있는 것이다.

더욱이 과격하고 경쟁이 강화된 사회에서 스트레스를 해소하고 익명성이 있다고 자의적으로 해석하는 자동차를 대상으로 보복운전을 하거나 난폭운전도 많다. 사회적 분노는 자동차를 통하여 배출하려는 부분도 조금은 있다.

이러한 3급 운전의 폐해를 해결하는 방법은 무엇일까? 어릴 때부터의 안전 습관과 양보 교육은 물론 지속적으로 세뇌시키는 교육이라 할 수 있다. 일본 등 선진국은 이러한 어릴 때부터의 교통안전교육이나 배려에 대한 부분을 지속적으로 배우고 성인이 되어 운전면허를 취득하고 자연스럽게 몸에 밴 운전을 한다.

그런데 우리는 이러한 과정이 전혀 없다. 안정된 선진 교육 시스템과 정권과 관계없는 연속성은 기본이라 할 수 있는 만큼 긴 시각으로 보는 교육이 필요하다. 얼마든지 선진국 사례가 많은 만큼 벤치마킹하여 선진형 한국 모델이 필요하다. 

두 번째로 운전면허제도의 개선이다. 지난 10년 전 대통령의 대국민 운전면허제도 간소화 발표 이후 갑작스럽게 50여 시간의 교육이 11시간으로 줄어들어 엉망이 된 사례이다. 하루 반이면 취득할 수 있는 운전면허제도로 중국에서 조차 관광을 와서 매년 5000명 정도씩 취득할 정도로 심각한 제도로 전락했다. 심각성이 대두되면서 약 4년 전 13시간으로 두 시간을 늘렸으나 여전이 문제가 그대로 노출되어 역시 가장 낙후된 운전면허제도로 자리매김했다고 할 수 있다.

우리가 겪을 수 있는 자동차 비상조치나 2차 사고 예방 등 다양한 운전 및 교통안전을 배울 수 있는 기회가 이 시간으로는 불가능하다는 것이다. 호주는 2년, 독일은 3년이 소요될 정도로 선진국의 운전면허는 다른 사람의 생명을 담보로 하는 살인면허증과 다름이 없다고 판단하여 더욱 강화되는 부분과 반대로 우리는 역행하고 있는 제도라 할 수 있다.

이웃 일본과 중국도 교육기간이 50여 시간이 될 정도이고 시간과 비용이 많이 소요된다고 할 수 있으나 우리만 이 상태로 머물러 있다는 것은 심각한 문제라 할 수 있다. 그 동안 초보 운전자나 장롱면허 운전자가 일으킨 사망사고는 심각할 정도로 많음에도 불구하고 노출이 안된 부분도 심각하다.

특히 우리나라는 운전면허를 당장 운전을 위하여 취득하기 보다는 일종의 자격증으로 생각하여 우선 취득하는 분위기여서 다시 강화하는 부분에 대해 경찰청도 고민은 하고 있는 실정이다.
결국 예전 이상으로 강화하는 방법은 이전과 같이 대통령이 다시 발표하여 강화하는 방법밖에 없다. 추후에는 개선조차 힘든 최악의 제도가 될 것이므로 이 부분에 대해서도 경고하고 싶다.  정부의 책임이라는 것이다.

세 번째로 연간 과태료와 벌금으로 국민들이 내는 약 8000억원에 대한 교통 관련 세수를 다시 교통 관련 비용으로 사용하라는 것이다. 현재 우리나라는 이 비용을 일반 세수로 편입시켜 다른 용도로 나눠먹기 하는 상태다. 일본과 같은 나라에서는 관련되어 확보된 세수는 같은 분야에 투입하고 있다. 우리도 교통 관련 세수를 안전과 생명을 구하는 데 사용하는 것이 필요하다.

이 비용만 투입해도 억울하게 사망하는 국민들을 구할 수 있는 비용으로 충분한 역할을 할 수 있을 것이다. 이제는 나눠먹기식 세금으로 국민을 우롱하지 말아야 한다.

네 번째로 법적 제도적 안착으로 당근과 채찍을 제대로 활용하라. 당연히 교통안전 인프라와 교육은 물론이고 최근 늘어나고 있는 고령자 운전에 대한 정확하고 신뢰성 높은 잣대를 만들고 엄격한 채찍도 중요하다. 특히 잘못된 규정으로 억울한 운전자가 많이 양산되는 만큼 제도 개선도 서둘러야 한다.

더욱이 교통법규 위반이나 범칙금 미납 등 간단한 경범죄라 하여 광복절 등에 대통령 특사로 면죄하는 연례행사는 없어져야 한다. 적당히 저질러도 알아서 정부가 없애준다면 굳이 국민이 법규를 준수하고 지킬 필요가 없어지기 때문이다. 수시로 활용하는 정책이 도리어 안이하게 도덕적 결핍을 유도할 수 있다.

이처럼 교통사고 사망자 수 감소나 교통사고 감소는 그리 쉽게 개선되는 부분은 아니다. 각 분야에서 노력해야 하고 특히 운전자의 안전운전 자세가 중요하다. 지난 2008년 국내에 도입된 에코드라이브도 친환경 경제운전이라고 하여 활용하다가 지금은 아예 잊어먹을 정도로 지속성이 없다. 에코드라이브는 한 템포 느린 운전으로 에너지 절감과 이산화탄소 저감은 물론 교통사고 감소라는 1석 3조라는 효과가 있다고 할 만큼 중요한 운동이다.

따라서 지금부터라도 나무가 아닌 산을 보는 시각과 크고 중장기적으로 보는 정책 입안이 요구된다. 대통령 임기 5년 안에 모든 것을 해결하려고 매달리지 말고 긴 호흡으로 문제를 해결하는 노력이 필요하다.
                                          
 

 

김필수 대림대 교수/김필수 자동차연구소 소장  autoculture@hanmail.net

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