[여성소비자신문] 일반인은 일반적으로 일생 동안 4~5번 정도의 신차를 구입한다. 물론 중고차 등 좀 더 얼리 어댑터적인 특징을 가진 소비자는 더욱 활발한 차종 변신을 한다.

그 만큼 차종 선택은 다양한 장점을 고민하고 융합하여 선택을 한다는 것이다. 연비와 가격은 물론이고 디자인과 옵션, 용도 등은 물론 배우자와 의논하여 다양한 융합조건으로 구입을 결정한다.

경우에 따라 애써 선택한 차종을 막상 전시장에 가서는 딜러의 유혹에 빠져 윗 기종의 기본 모델을 순간적으로 선택하는 아찔한 경우도 있다. 물론 이후 후유증은 안 봐도 알 수 있을 것이다.

그러나 이러한 선택은 예전 친환경차 부각 등 큰 문제가 주변에 부각되지 않았을 경우의 사례다. 최근 이런 선택에 대한 고민거리가 늘었다. 앞서 언급한 각종 요소의 조화와 달리 최근 부각된 요소는 바로 친환경 요소의 여부다.

정책적으로 또는 분위기상 다양한 선택조건과 달리 친환경 요소를 가미하지 않으면 추후 불이익을 받을 가능성이 커지고 있는 것이다. 가솔린과 디젤엔진으로 구분되는 내연기관차와 최근 부각된 하이브리드차, 전기차 및 수소 연료전지차 3총사가 그것이다. 여기에 하이브리드차는 더욱 진보된 플러그 인 하이브리드차로 나누어진다.

이러다보니 워낙 다양한 시스템으로 무장한 차종이 다양하게 부각되면서 기존 선책 요소에 더욱 핵심적인 요소로 등장했다. 문제는 이렇게 다양한 차종이 있음에도 불구하고 다양한 차종을 고민하기보다는 도리어 선택할 차종이 없다는 것이다. 하나하나 따져보자.

전통적인 내연기관차를 보자. 우선 약 7~8년 전부터 부각된 디젤승용차는 아직도 많이 판매되는 차종이다. 당장 고연비로 인하여 유류비 등이 절약되어 매달 10~20만원을 절약하여도 아이들 학원을 하나 더 보낼 수 있기 때문이다.

그러나 미세먼지 등의 문제가 부각되면서 노후 디젤차의 질소산화물이 미세먼지의 원인물질의 하나가 되면서 정부의 강력한 억제책이 부각되고 있다. 노후 디젤차의 도심지 진입을 억제하는 LEZ(Low Emission Zone)를 수도권 중심으로 강하게 진행하겠다는 언급이 많아지고 있고 자동차 등급제를 5단계로 나누어 5등급 모델은 미세먼지가 악화될 경우 운행을 중지시키는 강제명령도 준비하고 있다.

여기에 기존 저공해자동차로서의 자격을 박탈하면서 각종 혜택도 회수된 상태이다. 환경개선부담금제 등도 강화되면서 세금도 늘어날 것이다. 소비자 입장에서는 클린 디젤차의 이미지가 없어지면서 구입에 부담을 주시 시작했다고 할 수 있다. 여기에 승용디젤차의 주 판매처이었던 수입차의 디젤승용차 인증기준이 실도로 방법으로 상향되면서 인증을 받는 기준이 더욱 강화되어 통과된 디젤승용차가 적어졌다. 이래저래 소비자는 디젤승용차의 구입을 꺼려하기 시작했다. 다른 한쪽 축인 가솔린차는 같은 내연기관차로 디젤차 만큼 규제는 없으나 연비가 떨어지고 같은 내연기관차여서 역시 선택이 주춤하게 된다.

전기차는 최근 부각되고 단점이 많이 사라지면서 일회 충전시간도 짧아지고 충전기 설치도 많아졌으며, 충전거리도 크게 증가하여 최근 모델은 1회 충전으로 500km를 주행할 정도가 되었다. 그러나 매년 보조금을 주는 대수가 올해는 2만8000대, 내년은 3만3000대 정도로 늘고 있으나 절대 부족하고 기존 내연기관차와 크게 다른 구조로 인해 불안한 부분이 아직은 많다.

낮은 중고 전기차 가격과 고가의 배터리 내구성이 떨어지고 아직은 불편한 충전시설 등 껄끄러운 부분이 많은 상황이다. 이 모델도 이래저래 얼리어탭터 성격이 강하다. 올해부터 민간 판매가 시작된 수소 연료전치차는 궁극의 차라고 할 수 있으나 올해 기껏해야 240대 판매만 하여 구입은 하늘의 별따기나 다름이 없다.

1회 충전이 700Km 이를 정도로 높으나 전국적으로 수소 충전소가 13기에 그치고 있어서 불편한 부분이 많고 수소의 발생과 이동, 저장 등 각종 문제에 있어서 기술적인 부분도 한계가 많은 차종이다. 마지막 단계의 차종인 만큼 아직은 양산형으로 불편한 부분이 많다는 것이다.

결국 선택할 수 있는 차종은 유일하게 하이브리드차라고 할 수 있다. 이미 22년 역사의 입증된 기술을 바탕으로 안정된 기술과 기존 내연기관을 중심으로 업그레이드 시킨 차종인 만큼 가장 안정된 시스템과 가격적 불안감도 가장 적다고 할 수 있다.

최근 하이브리드차의 판매가 점차 증가하는 이유이기도 하다. 그러나 이 차종은 내년부터는 지원되었던 보조금 50만원도 없어지고 세제 혜택 등만 남아서 매우 아쉬운 부분이라 할 수 있다.

부가 너무 전기차와 수소 연료전지차에 주목만 하다 보니 막상 과도기 모델로 10~20년간의 역할을 소홀히 하는 것은 아닌지 걱정이 된다. 특히 플러그 인 하이브리드차는 평상 시 30~40Km 정도는 전기차로 운행되는 만큼 충전기의 한계와 친환경성 측면에서 현실적으로 가장 적절한 모델인 만큼 적극적인 보급이 중요한 모델이라 할 수 있다.

그러나 홍보 등이 부족하여 정확안 내용을 알지 못하고 정부도 전기차 대비 적은 보조금으로 인지도가 떨어져 막상 개점휴업인 것을 보면서 더욱 고민이 된다. 정부의 적극적인 홍보와 캠페인 활동을 통해 플러그 인 하이브리드차의 판매가 늘어야 하는 이유이기도 하다.

이처럼 소비자의 차종 선택은 10년 단위로 움직인다는 측면에서 당연히 핵심적인 홍보가 필요하다. 특히 현실적으로 고를 수 있는 차종이 크게 부족함을 느끼고 있는 시점에서 하이브리드차 계통의 선택도를 높일 수 있는 강화된 인센티브 정책이 요구된다고 할 수 있다. 정부의 하이브리드차에 대한 인식제고를 바란다.

김필수 대림대학교 교수  autoculture@hanmail.net

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