김필수 대진대 자동차학과 교수.

필자는 ㈔한국전기차협회 회장이다. 그러나 현 시점에서 국산 전기차를 구입하고 싶진 않다. 내연기관차 대비 단점이 뚜렷하기 때문으로, 예전에 비해 많은 부분이 개선됐지만 일상생활에서 신경을 써야 할 부분이 여전히 많다.

당장 아파트에 살면 동주민의 모든 동의를 얻어야 완속 충전기를 설치할 수 있어 구입 단계부터 어려움에 직면하게 된다. 설사 보조금을 받는다고 해도 충전기 설치에 따른 금전적 부담은 상당히 크다고 할수 있다.

멀리 가는 것도 포기해야 한다. 비상충전과 연계충전을 번갈아 가며 해도 방전에 따른 불안감에 장거리 이동이 쉽지 않다. 고장 시 일반 정비업소 출입도 불가능하다. 해당 메이커의 전기차 수리가 가능한 지정 정비업소에서만 수리가 가능하다.

전기차의 과반을 차지하는 배터리 보증을 길게 해준다고 하지만 과연 가능할까 하는 불안감도 적지 않다. 내연기관차 대비 중고차 가격도 설정돼 있지 않다.

다음달부터는 1km당 330원이 넘는 충전 전기비도 부담으로 작용, 디젤차에 대비 연료비 절감이라는 장점도 사라진다. 차량자체도 내연기관차 대비 조금 불편한 편이다.

최근 발표된 미국 테슬라의 모델3가 한번 충전에 350km를 이동하고 가격 또한 4000만원대에 형성될 것으로 알려졌는데, 최대 180km의 주행거리를 갖춘 현존 전기차들로서는 비교도 되지 않는다.

상기한 단점은 전기차를 구입할 때 개인이 느껴야 하는 문제점 중 일부다. 과연 구입하고 싶겠는가? 그래서 필자는 전기차를 구입하고 싶지 않다. 현재는 디젤엔진이 탑재된 세단과 SUV가 좋기 때문으로, 향후 노후된 디젤 차량에 환경적으로 부가될 수 있는 핸디캡이 있으나 이 또한 나중 문제다.

이 같은 문제들에도 불구 전기차 구매를 택하게 할려면 무슨 방법이 필요할까? 역시 가장 중요한 부분은 부수적 단점을 상쇄할 수 있는 강력한 인센티브라고 할 수 있다.

그러나 현재 보조금 제도는 내연기관차 대비 구매 비용을 비슷하게 맞추려는 정도에 그치고 있고, 그나마 점차 줄어들고 있다.

앞서 소개한 테슬라 모델3가 계획대로 시장에 자리잡게 된다면 전기차의 한계를 극복할 수 있을 것으로 보이지만 빨라야 2017년은 되야 할 것이라 여겨진다.

금전적 유인책 외 전기차 촉진에 도움이 될만한 정책은 강력한 운행상의 인센티브라 할 수 있다. 현재 시행되는 경차이상의 혜택을 전기차에 주는 것은 물론이고 대도시 도심지의 버스 전용차로에 대한 전기차 진입 허용이다. 이 같은 정책을 당장 도입하기 어렵다면 출퇴근 시간을 빼고 비보호 진입을 허용하는 것도 방법이 될수 있다.

물론 전기차 전용번호판 제도 도입을 통해 자부심도 심어줘야 한다. 도심지 개구리 주차도 허용하고 필요하면 현재 시행되고 있는 외곽 고속도로의 갓길 가변차선의 진입도 고려할 수 있다.

이런 정책들을 통해 세컨드카로서 의미부여도 되고 전기차를 통한 환경 개선 등의 효과도 볼수 있다고 본다.

무엇보다 이런 정책들이 전기차 시장을 확대해 파이를 키우고 민간 차원의 수익모델을 극대화할 수 있는 토대를 마련하는데 도움이 될 것이다.

현재와 같은 지지부진한 정책과 독려는 국민을 설득하기에는 너무도 미흡하다. 벌써부터 중국 등에 비해 정책적으로 3~4년은 뒤져 있고, 기술적인 부분도 별 차이가 없어지는 형국에서 도약할 수 있는 마지막 기회를 놓치지 않을까 우려된다.

정부의 하고자 하는 의지가 가장 중요한 시기로, 국민을 설득할 수 있는 모습을 보여줘야 한다. 이 상태로는 절대로 대한민국의 전기차 시대는 다가오지 않는다고 본다. 그래서 아직 필자는 내연기관차를 즐겨 운행하고 있다. 전기차 구입의 명분을 정부가 실어주기를 기원한다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수  young@wsoba.com

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